Pan American Airways Corporation
A Pan American World Airways, mais conhecida como Pan Am, foi a principal companhia a�rea estadunidense da d�cada de 1930 at� o seu colapso em 1991. A ela foram creditadas muitas inova��es que deram forma � ind�stria das companhias a�reas no mundo todo, como a utiliza��o em larga escala e difundida de avi�es a jato, de avi�es Jumbo e do sistema de reservas computadorizado. Identificada pela sua tradicional logomarca e pelo uso do "Clipper" nos nomes de seus avi�es, a Pan Am foi um �cone cultural do s�culo XX.

A companhia est� atualmente em sua terceira "encarna��o" como a Pan Am Clipper Connection, operando em destinos no nordeste dos Estados Unidos, Fl�rida, Rep�blica Dominicana e Porto Rico.

A Pan Am foi uma das primeiras companhias a�reas do mundo a oferecer v�os regulares. Come�ou a operar em 18 de Outubro de 1927 com um pequeno avi�o emprestado, chamado "La Ni�a", que voou 90 milhas entre Key West na Florida e Havana em Cuba. O edif�cio da primeira sede da Pan Am ainda existe, e � hoje um restaurante. No ano seguinte, a Pan Am j� estava operando com avi�es trimotores, com oito assentos, de sua propriedade, entre Havana e Miami. A nova sede da Pan Am, foi instalada em Dinner Key, que atualmente � a prefeitura de Miami. No aeroporto Miami (que j� foi chamado de o campo da Pan Am) aconteceriam os maiores fatos na hist�ria da Pan Am do seu in�cio at� o final.

Em 1930, Pan Am operava com servi�o regular por todo o Caribe. Isto tamb�m ajudou a formar uma outra empresa a�rea que ainda existe, A Mexicana. A Pan Am tamb�m se associou com W.R. Grace para formar uma outra companhia a�rea chamada PANAGRA (Pan American Grace Airways) que estabeleceu servi�o regular para a costa ocidental da Am�rica do Sul, que operava at� 1968; e a NYRBA (a linha New York, Rio and Buenos Aires) que voava para a costa oriental. Esta foi adquirida pela Pan Am em 1930. O primeiro "Clipper" da Pan Am foi um hidroavi�o Sikorsky S-40, que a Pan Am utilizava nas rotas para a Am�rica do Sul.

Em 22 de Novembro de 1935, um Martin M-130, conhecido como "China Clipper", entrou no servi�o postal na rota do Oceano Pacifico. O transporte de passageiros se iniciou no ano seguinte. A viagem iniciava em S�o Francisco, na Calif�rnia, tinha 6 escalas e terminava em Hong Kong. Este v�o durava alguns dias, e nas escalas intermedi�rias ao longo da rota (onde existiam varias ilhas pequenas), a Pan Am construiu hot�is para os passageiros, e al�m disto os Martins tamb�m tinham dormit�rios e sala de jantar. Com tudo isto o avi�o tinha aproximadamente um ter�o do comprimento de um Boeing 747, e frequentemente transportava menos de uma d�zia de passageiros nesta penosa rota.

Em 1939, a Pan Am cruzou o Oceano Atl�ntico. O hidroavi�o Boeing 314 era maior que o Martin e podia carregar 74 pessoas na sua capacidade m�xima. Em 28 Junho daquele ano o "Dixie Clipper" transportou 22 pessoas de Port Washington, Nova York para Marseilles, na Fran�a. A tarifa foi de 675 d�lares, que hoje equivale a aproximadamente 4.000 d�lares. Durante a segunda guerra mundial o pessoal e os "clippers" da Pan Am serviram as for�as armadas americanas, e desta maneira muitos foram abatidos. Ap�s a Segunda Guerra Mundial, a Pan Am adquiriu v�rios avi�es Douglas DC-3 e DC-4. Estas aeronaves transportavam de 30 a 40 passageiros, e para os padr�es de hoje a viagem era barulhenta e desconfort�vel, mas eles eram econ�micos e robustos, e facilmente faziam a travessia do Oceano Atl�ntico.

O Lockheed Constellation foi um grande progresso, com a cabine pressurisada e autonomia transcontinental. Assim como foi o Boeing 377 Stratocruiser, que era a vers�o civil do bombardeiro B-29. Este avi�o era grande e tinha uma apar�ncia desajeitada, mas demonstrou a sua vantagem com o seu bar e sala de estar no seu deck inferior.

Os avi�es continuaram a crescer, e a competi��o entre os fabricantes de avi�es e as companhias aereas que eles abasteciam era feroz. Os DC-4 deram caminho para os Douglas DC-6 e DC-7, este ultimo iniciou o servi�o "nonstop" entre Nova York e Londres em 1957. Mas o mundo ainda n�o tinha visto nada ainda em 1955, a Pan Am chocou a ind�stria aeron�utica quando encomendou 45 avi�es a jato: 20 Boeing 707 e 25 Douglas DC-8. Isto foi uma surpresa uma vez que a Pan Am havia comprado centenas de turbo-h�lices da Douglas. Quando os DC-8 ficaram prontos, a Pan Am s� recebeu 18 aeronaves e desta maneira eventualmente foram encomendados 130 707's em varias modelos. A Pan Am nunca encomendou outra aeronave da Douglas, embora tenha adquirido alguns DC-10 com a compra da National Airlines.---- O Boeing 707 podia carregar duas vezes mais passageiros que o Douglas DC-7C e era duas vezes mais r�pido. Subitamente uma viagem que levava uma semana em um navio de cruzeiro podia ser feita em menos de sete horas. Os jatos eram silenciosos, voavam sobre as tempestades, e as pessoas os adoraram. Da� em diante, voar atrav�s do Oceano Atl�ntico j� n�o era considerado uma aud�cia, era algo comum. Isto praticamente determinou o fim das viagens de navio, e colocou muitos transatl�nticos fora de servi�o.

A primeira rota a jato da Pan Am foi abordo de um 707 em 1958, um v�o sem escalas de Idlewild (atualmente JFK) a Paris. Em 1960 os clippers a jato j� estavam voando por todo o mundo. Isto foi o apogeu das companhias a�reas, e as coisa nunca mais seriam t�o boas outra vez.

Mais tarde a Pan Am encomendou jatos menores , os Boeing 727 e 737 para as rotas dom�sticas. Os 737 tamb�m foram utilizados em rotas internas na Alemanha Ocidental.

Em 1966, a Pan Am chocou o mundo da avia��o de novo. Ela e a Boeing anunciaram planos para construir um avi�o a jato que poderia transportar mais de trezentas pessoas. O Boeing 747 foi o maior avi�o de passageiros que j� voou.

Duas vezes maior que o Boeing 707, com autonomia de 5.550 milhas, o 747 era, e continua a ser, realmente monumental pelo seu tamanho. A fuselagem do primeiro 747 tinha 68,6 metros de comprimento, a sua cauda era t�o alta quanto um edif�cio de seis andares. Pressurizado, ele carregava uma tonelada de ar. O compartimento de Carga tinha capacidade de 3.400 pe�as de bagagem, e poderia ser descarregado em sete minutos. A �rea total de sua asa era maior que a �rea de uma quadra de basquete. "Algo assim t�o grande pode realmente sair do ch�o?" Eles n�o s� podiam, como decolaram. A Pan Am teve aproximadamente 40 Boeings 747 e eles voaram pelo mundo todo. At� o dia 21 de Dezembro de 1988 quando um peda�o de explosivo pl�stico, dentro de um Walkman Sony, dentro de uma mala, explodiu dentro de um clipper 747 chamado de Maid of the Sea na cidade de Lockerbie na Esc�cia. E o sonho come�ou a morrer.

Muitas pessoas choraram. Que tipo de pessoa poderia fazer uma coisa destas, explodir um 747 lotado em pleno ar. Todos culparam a Pan Am pelo ocorrido, mas t�cnicos da avia��o admitiram que, n�o h� muito o que se possa fazer para prevenir uma coisa destas. Mas para uma companhia a�rea que j� estava com problemas, esta foi a ultima gota. As rotas do Pacifico foram para a United Airlines, as rotas do Atl�ntico foram para a Delta e American Airlines. Existia um plano de se manter a Pan Am operando nas rotas para o Caribe e Am�rica do Sul, como uma subsidiaria da Delta Airlines, mas este plano logo se desmoronou. Em Dezembro de 1991, a Pan Am realizou o seu ultimo v�o, com um 727 para Miami.

O terminal "Pan Am Worldport" no aeroporto JFK em Nova York se tornou o "Delta Flight Center". Em 1995 , Martin Shugrue , um antigo executivo da Pan Am , e Charles Cobb , que fora embaixador da Isl�ndia , se associaram para formar uma empresa a�rea. Martin sabia onde eles poderiam arrendar alguns Airbus A300 baratos. Como liquidante da Eastern Airlines, era do seu interesse manter algumas aeronaves da Eastern operando. A nova companhia era a nova propriet�ria do nome e logo da Pan Am.

E assim, em Setembro de 1996, um Airbus A300 batizado de Clipper Fair Wind reiniciou o servi�o regular de Miami para Nova York (JFK). O check-in era em um pequeno guich� enfrente ao guich� da IAB, e era compartilhado com a Icelandair e ALIA. A comida era quente, as aeronaves eram grandes e limpos, o filme era engra�ado e o pre�o era razo�vel. No dia seguinte, o Clipper America voou de Nova York (JFK) para Los Angeles. A Pan Am cresceu rapidamente. Em uma ano, eles j� estavam voando para Santo Domingo, San Juan e tamb�m para Chicago. De duas aeronaves a Pan Am j� tinha crescido para cinco (mais dois Boeing 727 arrendados) e de dois vice-presidentes eles j� tinham 17. O pequeno guich� enfrente ao quich� da IAB j� n�o era suficiente. E a Pan Am alugou metade do Terminal 6, o antigo Edif�cio da National Airlines que pertencera a primeira Pan Am no passado.

A Pan Am tamb�m adquiriu a Chalk's International Airlines, uma operador de hidroavi�es que operava na Baia de Biscayne.

O pr�ximo plano era incorporar a Carnival Airlines, uma empresa de tarifas baixas e que estava a beira da fal�ncia, que concorria com a Pan Am em n�mero de rotas. Alguns diziam que os donos da Carnival encontraram um jeito conveniente de tirar o nome deles das aeronaves antes que o inevit�vel acontecesse. Este � o mapa de rotas das tr�s companhias juntas, e esta era a sua frota. O resultado foi um desastre. O n�vel do servi�o se deteriorou, a integridade do despacho era terr�vel e o p�blico ficou descontente. O acidente com o avi�o da ValueJet ajudou para que o publico percebesse como realmente era uma empresa a�rea que operava com tarifas promocionais. As grandes companhias a�reas estavam determinadas a acabar com as pequenas empresas, que n�o tinham nada a mais a oferecer al�m de tarifas baixas como incentivo. Em Setembro, apenas um ano ap�s o sua funda��o, a nova companhia j� estava com problemas. Eles come�aram a perder os Airbus e em pouco tempo nada sobrou.

A Pan Am declarou a sua fal�ncia no in�cio de 1998 e desta maneira parou de operar as suas rotas regulares. Martin Shugrue morreu em 1999, um homem falido. Sua fam�lia e seus amigos disseram que ele nunca se recuperou por ter falhado em seu sonho de recuperar o glorioso passado da Pan Am. No final de 1998, o que sobrou da Pan Am foi vendido para a Guilford Transportation, liderada por Timothy Mellon membro de uma fam�lia influente em Pittsburgh, e piloto. A negocia��o, que salvou a Pan Am da fal�ncia, foi facilitada por um juiz de fal�ncias muito camarada, e que queria fazer tudo o que estivesse ao seu alcance para manter o nome da Pan Am voando. Atualmente existem sete Boeing 727 voando, e um foi batizado com o nome daquele juiz muito camarada, o Clipper A. Jay Cristol. E outro chamado Clipper Walt Helmer em homenagem ao primeiro instrutor de v�o de Timothy Mellon.

A nova companhia � atualmente um empresa rent�vel, e planeja se expandir devagar, come�ando a operar com servi�os regulares saindo de Portsmouth, New Hampshire para Gary (Chicago) e para Sanford (pr�ximo a Orlando), Fl�rida em 7 de Outubro de 1999. A Pan Am tem voado sub contratada pela Air Aruba, Kiwi e outras companhias a�reas; e recentemente demonstrou a inten��o de comprar a Kiwi, mas o negocio n�o foi adiante. A Pan Am atualmente est� sediada no Pease International Tradeport, pr�ximo a Portsmouth, New Hampshire, onde com uma subsidiaria executa tamb�m reparos em Boeings 727 para outras companhias, com o nome de Pan Am Services. Outra subsidiaria presta servi�os nos avi�es Casa 212, e a Pan Am tamb�m opera duas destas aeronaves com o nome secund�rio de Boston Maine Airways.

Este � um dos 727 da Pan Am com as novas " winglets". Os 727 est�o sendo ajustados para atender as normas de ru�dos III.

Source: Wikipedia�